Η ολοένα και πιο εκρηκτική κατάσταση που βιώνουν οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες, όπως και τα εργατικά – λαϊκά στρώματα που τις χρησιμοποιούν, στις παραμονές μάλιστα του «μεταμνημονιακού παραδείσου», αποτελεί μια ακόμα τρανταχτή επιβεβαίωση ότι κριτήριο λειτουργίας τους στον καπιταλισμό δεν αποτελεί η εξυπηρέτηση των λαϊκών αναγκών, αλλά η – άμεση ή έμμεση – συμβολή τους στην καπιταλιστική κερδοφορία.
Από τη μια, οι αστικές συγκοινωνίες προσφέρονται οι ίδιες ως πεδίο για την κερδοφόρα δράση του κεφαλαίου και, από την άλλη, το βασικό τους έργο, η μετακίνηση του εργατικού δυναμικού στους χώρους δουλειάς, τις καθιστά σημαντικό παράγοντα στη λειτουργία του κεφαλαίου συνολικά.
Στην έκθεση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) του 2012 επισημαίνεται χαρακτηριστικά: «Οι καταλυτικές επιπτώσεις αναφέρονται στο βαθμό με τον οποίο η επιβατική κίνηση των αστικών συγκοινωνιών (732 εκατομμύρια το 2011) επηρεάζει και ενισχύει τη μακροχρόνια απόδοση άλλων κλάδων της οικονομίας (…) Η ετήσια προστιθέμενη αξία από τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών μέσω των καταλυτικών επιπτώσεων, υπολογίζεται σε 6 – 7 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο 3 – 3,5% του ΑΕΠ της χώρας».
Σε όλη την πορεία των αντιλαϊκών αναδιαρθρώσεων των προηγούμενων χρόνων, της πολιτικής ιδιωτικοποιήσεων και «απελευθέρωσης» των αγορών, οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες έχουν δει όλα τα δικαιώματά τους να συρρικνώνονται, όπως συρρικνώνεται και το συγκοινωνιακό έργο, αυξάνοντας τις δυσκολίες μετακίνησης για το λαό, που καλείται ταυτόχρονα να βάζει όλο και πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη. Σήμερα, οι εργαζόμενοι και ο λαός που χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες αποτελούν τον βασικό απευθείας χρηματοδότη, μέσω των διαρκών αυξήσεων στα εισιτήρια, με το αστικό κράτος να έχει μειώσει στο ελάχιστο τη χρηματοδότησή του με τελικό στόχο το μηδενισμό της.
Στην Αττική, με το νόμο 3920/2011 δημιουργήθηκαν οι ανώνυμες εταιρείες «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ – μπλε λεωφορεία και τρόλεϊ) και «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ – ηλεκτρικός, μετρό, τραμ), οι οποίες ανήκουν στο όμιλο ΟΑΣΑ.
Στο νόμο αναφέρεται ξεκάθαρα ότι «λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας», δηλαδή στόχος τους είναι το κέρδος, είτε ελέγχονται από το αστικό κράτος είτε από τους κεφαλαιοκράτες.
Προβλέπεται δε η δυνατότητα δραστηριοποίησης και άλλων ιδιωτικών εταιρειών. Σήμερα, ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν ήδη αναλάβει υπηρεσίες (καθαριότητα, φύλαξη, τεχνικό έργο, αγορά οχημάτων, προμήθειες ανταλλακτικών). Την έκδοση, διακίνηση και έλεγχο των ηλεκτρονικών εισιτηρίων αναλαμβάνουν δύο ιδιωτικές εταιρείες.
Παράλληλα, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ έχει περάσει τον ΟΑΣΑ, την ΟΣΥ και τη ΣΤΑΣΥ στο «Υπερταμείο» Ιδιωτικοποιήσεων.
Επιπλέον, το νομικό πλαίσιο επιτρέπει την ανάληψη συγκοινωνιακού έργου και από άλλες ιδιωτικές εταιρείες, κάτι που σήμερα συμβαίνει με τα ΚΤΕΛ.
Οι συνέπειες της αντιλαϊκής πολιτικής είναι χειροπιαστές τόσο για τους εργαζόμενους στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), όσο και για το λαό που τα έχει ανάγκη.
Για τους εργαζόμενους στα ΜΜΜ εκδηλώνονται με τη μείωση μισθών, που φθάνει στο 45% μετά το 2009, τη μείωση προσωπικού, την εντατικοποίηση της εργασίας.
Με βάση τα στοιχεία του ΟΑΣΑ, την περίοδο 2009 – 2016 το προσωπικό στις ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ μειώθηκε κατά 33,7%. Η έλλειψη προσωπικού οδηγεί σε εντατικοποίηση, κομμάτι της γενικότερης χειροτέρευσης των συνθηκών εργασίας. Στην ΟΣΥ έχουν συσσωρευτεί χιλιάδες μέρες άδειας και ρεπό που δεν έχουν δοθεί ακόμα. Οι οδηγοί σε λεωφορεία και τρόλεϊ δεν προλαβαίνουν να κάνουν το προβλεπόμενο διάλειμμα. Η πίεση αυξάνεται όταν υπάρχει κίνηση στους δρόμους…
Ακόμα, η εντατικοποίηση συμβάλλει στην αύξηση των προβλημάτων υγείας. Επιπλέον, το τεχνικό προσωπικό στα μέσα σταθερής τροχιάς αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα με την έλλειψη Μέσων Ατομικής Προστασίας.
Στα προβλήματα πρέπει να προστεθεί και το ζήτημα της έντασης που προκαλείται, πολλές φορές οξυμένης, λόγω των μεγάλων καθυστερήσεων στα δρομολόγια, ως μια ακόμα συνέπεια της αντιλαϊκής πολιτικής στις αστικές συγκοινωνίες.
Η μείωση του αριθμού των οδηγών, σε συνδυασμό με τη δραματική μείωση των οχημάτων που κυκλοφορούν, λόγω έλλειψης τεχνικού προσωπικού και ανταλλακτικών, οδήγησε στη μεγάλη μείωση του συγκοινωνιακού έργου, που με τη σειρά της αύξησε τις δυσκολίες στη μετακίνηση των λαϊκών στρωμάτων μέσα στον αστικό ιστό.
Στην Εκθεση Πεπραγμένων 2012 του ΟΑΣΑ σημειώνεται: «Η μείωση του αριθμού των οδηγών κατέστησε αναγκαία τη μείωση του αριθμού των προγραμματισμένων δρομολογίων στις υφιστάμενες γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ. Η διαδικασία αυτή είχε ως συνέπεια την επιλεκτική μείωση της συχνότητας εξυπηρέτησης των επιβατών…».
Τα στοιχεία για τις οδικές συγκοινωνίες δείχνουν ότι την περίοδο 2009 – 2016:
— Τα λεωφορεία που κυκλοφορούν μειώθηκαν κατά 54% και τα τρόλεϊ κατά 50%.
— Ο αριθμός των επιβατών και στα δύο μέσα μειώθηκε κατά 33,5%.
Στα μέσα σταθερής τροχιάς τα στοιχεία δείχνουν ότι:
— Στον ηλεκτρικό, από το 2011 και μετά οι συρμοί που κυκλοφορούν μειώθηκαν κατά 27% και ο αριθμός των επιβατών κατά 35,4%.
— Το μετρό αύξησε ελαφρώς τον αριθμό των συρμών (9,37%), κατά συνέπεια αυξήθηκε και το παραγόμενο έργο. Το τραμ έμεινε στα ίδια επίπεδα.
— Και στα δύο μέσα σημειώθηκε μείωση του αριθμού των επιβατών, κατά 7,5% στο μετρό και κατά 30% στο τραμ.
Συνολικά, την περίοδο 2009 – 2016, ο αριθμός των επιβατών για όλα τα μέσα μειώθηκε κατά 26%. Μια εξήγηση για το γεγονός αυτό είναι η μεγάλη ανεργία ή αλλιώς η μείωση του αριθμού των εργαζομένων που έχουν ανάγκη να μετακινούνται προς και από το χώρο δουλειάς.
Αλλο στοιχείο που αναδεικνύει τη χειροτέρευση του συγκοινωνιακού έργου είναι η παλαιότητα του στόλου στις οδικές συγκοινωνίες. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το 43% των λεωφορείων είναι 16 – 20 ετών και το 60% των τρόλεϊ είναι 18 – 19 ετών. Στο μετρό έχουν αρχίσει και αποσύρονται τα τρένα πρώτης γενιάς, λόγω έλλειψης κονδυλίων για τη συντήρησή τους.
Η κατάσταση για τα λεωφορεία θα γίνει ακόμα πιο δύσκολη καθώς η κυβέρνηση ετοιμάζεται να κλείσει το αμαξοστάσιο του Ελληνικού, στο πλαίσιο της παράδοσης της περιοχής σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, που θα έχει ως αποτέλεσμα την υποχρεωτική μετακίνηση των εργαζομένων σε άλλα αμαξοστάσια αλλά και την οικονομική επιβάρυνση που θα προκαλέσουν οι μεγαλύτερες αποστάσεις που πρέπει να διανύουν τα οχήματα για να εξυπηρετήσουν τους δήμους της νότιας Αττικής.
Ενα ακόμα ζήτημα είναι η ασφάλεια των συγκοινωνιών. Σύμφωνα με την ΟΣΥ, το 2016 σε λεωφορεία και τρόλεϊ αναλογούσαν 0,3 τεχνίτες ανά όχημα. Η Γραμματεία Αστικών Συγκοινωνιών του ΠΑΜΕ αναφέρει ότι, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρντ, θα πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον 0,5 τεχνικοί ανά όχημα, για να διασφαλίζονται οι ελάχιστοι όροι ασφαλούς συντήρησης και επισκευής των οχημάτων. Η έλλειψη τεχνικού προσωπικού, σε συνδυασμό με την έλλειψη ανταλλακτικών, τη μείωση του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν και την εντατικοποίηση της εργασίας προκαλούν κινδύνους που απειλούν εργαζόμενους και επιβάτες. Χαρακτηριστικά είναι τα συχνά περιστατικά λεωφορείων που εν κινήσει πιάνουν φωτιά, ορισμένα από αυτά έχοντας και επιβάτες, το Δεκέμβρη του 2013, το Μάρτη του 2015, το Νοέμβρη του 2016, το Μάη, τον Αύγουστο και το Νοέμβρη του 2017 κ.ά.
Η λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με γνώμονα το κέρδος οδηγεί στην αύξηση της τιμής των εισιτηρίων.
Σήμερα, η τιμή του εισιτηρίου έχει φθάσει τα 1,40 ευρώ (από 0,80 που ήταν το 2009), καταγράφοντας αύξηση 75% την περίοδο 2009 – 2016, την ίδια περίοδο δηλαδή που οι μισθοί και τα εισοδήματα των εργατικών – λαϊκών είχαν τεράστιες απώλειες.
Χαρακτηριστικά, μια τετραμελής οικογένεια για να μετακινηθεί χρειάζεται να πληρώσει με τα σημερινά δεδομένα 11,2 ευρώ πηγαινέλα.
Η πολιτική αυτή, μάλιστα, της αύξησης του βάρους που επωμίζονται οι εργατικές – λαϊκές οικογένειες, ξεκινά πολύ πριν από την τελευταία οικονομική κρίση: Τα τελευταία 25 χρόνια η τιμή του εισιτηρίου αυξήθηκε 5,5 φορές, αντίθετα ο κατώτατος μεικτός μισθός αυξήθηκε μόλις 2 φορές.
Στόχος αυτής της πολιτικής είναι οι αστικές συγκοινωνίες να χρηματοδοτούνται εξολοκλήρου από τα δικά τους έσοδα. Ο ΟΑΣΑ έχει καθιερώσει το λεγόμενο συντελεστή ανάκτησης του κόστους λειτουργίας, μετρώντας πόσα από τα έξοδά του καλύπτονται από τα έσοδα από εισιτήρια. Το 2009 ο συντελεστής ήταν 38%. Δηλαδή, αν το κόστος λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών ήταν 100 ευρώ, τα 38 ευρώ καλύπτονταν από τα εισιτήρια. Από το 2012 ο συντελεστής κινείται σταθερά πάνω από το 60%, φθάνοντας μέχρι και το 73% το 2015.
Την ίδια στιγμή, η κρατική χρηματοδότηση έχει μειωθεί δραματικά: Από 490 εκατομμύρια ευρώ το 2009, έφτασε τα 116 εκατομμύρια το 2016, καταγράφοντας μείωση 76%! Για το 2017 είχε προϋπολογισθεί κονδύλι μόλις 80 εκατ. ευρώ.
Ομως, η κυβέρνηση και οι διοικήσεις των αστικών συγκοινωνιών προσπαθούν να στρέψουν την προσοχή στην «αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης», καλλιεργώντας την αντίληψη ότι αυτή θα οδηγήσει στην αύξηση των εσόδων, σε όφελος δήθεν των συγκοινωνιών, των επιβατών και των εργαζομένων σε αυτές. Πέρα από το γεγονός ότι επιχειρούν να συγκαλύψουν τις κοινωνικές αιτίες της λαθρεπιβίβασης, πρόκειται για μια αντίληψη που προσπαθεί να κρύψει την ίδια τη στόχευση της αστικής πολιτικής για τα ΜΜΜ, την πραγματική αιτία για τα τεράστια προβλήματα, επιχειρεί να «νομιμοποιήσει» τη μεταφορά της ευθύνης της χρηματοδότησης των συγκοινωνιών από το κεφάλαιο και το αστικό κράτος στους εργάτες και τα φτωχά λαϊκά στρώματα.
Την κατεύθυνση της αύξησης των εσόδων από την αφαίμαξη των εργαζομένων υπηρετεί και το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Η εφαρμογή του θα διευκολύνει την υλοποίηση αντιλαϊκών μέτρων, όπως η σύνδεση της απόστασης μετακίνησης με το κόστος του εισιτηρίου. Η πολιτική αυτή υπηρετεί την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας των αστικών συγκοινωνιών, δημιουργώντας εύφορο έδαφος για την περαιτέρω διείσδυση και την άμεση εμπλοκή επιχειρηματικών ομίλων. Μια άλλη επικίνδυνη όψη της αξιοποίησης του ηλεκτρονικού εισιτηρίου (ειδικά των «προσωποποιημένων καρτών») από τις αστικές κυβερνήσεις είναι η προσπάθεια που γίνεται να περιέχει πληθώρα στοιχείων του χρήστη, έτσι ώστε οι μηχανισμοί καταστολής να μπορούν ανά πάσα στιγμή να παρακολουθούν και να καταγράφουν τις καθημερινές κινήσεις φυσικών προσώπων, να ελέγχουν, για παράδειγμα, ποιοι και πόσοι πήγαν με μέσα μαζικής μεταφοράς σε κάποια πολιτική εκδήλωση, διαδήλωση, κοινωνική συγκέντρωση κ.λπ.
Οπως γίνεται σαφές από τις εξελίξεις, επιβεβαιώνονται πλήρως οι θέσεις και οι εκτιμήσεις του ΚΚΕ: Ούτε η ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών που συντελείται σταδιακά, ούτε η κρατική καπιταλιστική ιδιοκτησία διασφαλίζει τα συμφέροντα των εργαζομένων και του λαού.
Η οργάνωση και λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με κριτήριο την κάλυψη των εργατικών – λαϊκών αναγκών προϋποθέτει έναν άλλο δρόμο ανάπτυξης, με ανατροπή της εξουσίας των μονοπωλίων. Σε αυτόν το δρόμο ανάπτυξης, όπου όλες οι παραγωγικές δυνάμεις θα αξιοποιούνται σε όφελος των ίδιων των εργαζομένων και του λαού, ο ενιαίος κρατικός φορέας αστικών συγκοινωνιών θα λειτουργεί με κριτήριο τις ανάγκες του λαού, για μετακίνηση, συγκοινωνία κοινωνικό αγαθό και όχι εμπόρευμα.
Γι’ αυτήν την προοπτική απαιτείται η οργάνωση του αγώνα, η ανάπτυξη κοινής δράσης των εργαζομένων, χωρίς διαιρέσεις και συντεχνιασμούς, με σαφή ταξικό προσανατολισμό απέναντι στον πραγματικό αντίπαλο, στην πραγματική ρίζα της σημερινής εκρηκτικής κατάστασης.
Στην πορεία αυτής της πάλης, οι κομμουνιστές που παλεύουν μέσα στο εργατικό κίνημα, οι ταξικές συνδικαλιστικές δυνάμεις που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ, καλούν σε οργάνωση και αγώνα για τη διεκδίκηση αιτημάτων που απαντούν σε λαϊκές ανάγκες, όπως: Ανάπτυξη – επέκταση του δικτύου σε όλο το νομό Αττικής. Μείωση της τιμής των εισιτηρίων κατά 50%. Φτηνή, συχνή, αξιόπιστη συγκοινωνία για τις ανάγκες μετακίνησης του λαού και όχι για την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων. Τα μέσα μεταξύ τους να είναι συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Καμιά επιχειρηματική δράση. Κρατική χρηματοδότηση 100%. Μισθοί και δικαιώματα με βάση τις σύγχρονες ανάγκες. Να γίνουν άμεσα προσλήψεις προσωπικού, να συντηρηθεί και να ανανεωθεί το σύνολο του στόλου (συρμοί, τραμ, λεωφορεία, τρόλεϊ).
