Ο «Ριζοσπάστης» συζητά με τον Γ. Κιούση, μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ και στέλεχος του ΠΑΜΕ

Ο ρόλος των αστικών συγκοινωνιών, οι αντιλαϊκές αναδιαρθρώσεις σε αυτές και οι συνέπειες για τους εργαζόμενους στον κλάδο, όπως και συνολικά στους εργάτες και τα φτωχά λαϊκά στρώματα του Λεκανοπεδίου, βρέθηκαν στο επίκεντρο της συζήτησης που είχε ο «Ριζοσπάστης» με τον Γιάννη Κιούση, μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ και στέλεχος του ΠΑΜΕ.

Αντικείμενο της συζήτησης αποτέλεσαν, επίσης, η στάση των άλλων συνδικαλιστικών δυνάμεων, αλλά και οι θέσεις που προτάσσει το ΠΑΜΕ, το ταξικό εργατικό συνδικαλιστικό κίνημα.

***

– Ας ξεκινήσουμε τη συζήτησή μας με τη σημασία που έχουν οι αστικές συγκοινωνίες στη λειτουργία του κράτους.

– Οι αστικές συγκοινωνίες αποτελούν μέρος ενός ευρύτερου δικτύου μεταφορών – εναέριων, θαλάσσιων και χερσαίων – κι έχουν ως βασικό έργο τη μετακίνηση του εργατικού δυναμικού στους χώρους δουλειάς, στα εργοστάσια, στις υπηρεσίες, στους χώρους δουλειάς. Είναι νευραλγικός τομέας σε κάθε εποχή και ένας από τους καθοριστικούς παράγοντες της οικονομίας. Είναι σημαντικός παράγοντας επίσης για τη ζωή των λαϊκών στρωμάτων.

Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι χρόνια κρατούν καθηλωμένο το εργατικό συνδικαλιστικό κίνημα στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών τα αστικά κόμματα με τις συνδικαλιστικές τους παρατάξεις, ΠΑΣΚΕ, ΔΑΚΕ, ΜΕΤΑ που έχουν την πλειοψηφία. Μια απεργία στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) παραλύει την πόλη, την παραγωγή.

Το κράτος που λειτουργεί υπέρ των κεφαλαιοκρατών παίρνει μέτρα, και στις αστικές συγκοινωνίες, για να υπηρετήσει τα συμφέροντά τους. Για αυτό είναι ψευδαίσθηση να υποστηρίζουν κάποιοι ότι το κράτος μέσα στον καπιταλισμό μεριμνά για τα συμφέροντα των εργαζομένων. Να το πούμε κι αλλιώς. Σε κάθε περίπτωση, στην «κοινωνία της αγοράς», όπως αποκαλούν τον καπιταλισμό, οι αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν με γνώμονα τα συμφέροντα των κεφαλαιοκρατών. Αλλωστε, ό,τι συμβαίνει σήμερα σε βάρος των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες και του λαού που τις χρησιμοποιεί συμβαίνει με εργοδότη το κράτος.

 Μόνο έτσι μπορούμε να δούμε και να εξηγήσουμε και την πορεία των αστικών συγκοινωνιών στη χώρα μας και σε άλλες χώρες. Πάντα με γνώμονα τα συμφέροντα του κεφαλαίου, άλλοτε βρίσκονται στα χέρια του και άλλοτε αναλαμβάνουν τη λειτουργία τους τα κράτη.

– Ποιες είναι οι εξελίξεις σήμερα στις αστικές συγκοινωνίες;

– Η απελευθέρωση των μεταφορών τα προηγούμενα χρόνια από τις κυβερνήσεις ΝΔ και ΠΑΣΟΚ έχει ενεργοποιήσει όλες τις αρνητικές εξελίξεις στην αστική συγκοινωνία όπως τις βιώνουν σήμερα οι εργαζόμενοι στα ΜΜΜ και φυσικά οι επιβάτες, τα φτωχά λαϊκά στρώματα, αφού αυτά κυρίως χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Η σημερινή κυβέρνηση αξιοποιεί όλο το αντεργατικό οπλοστάσιο, επιταχύνοντας τις αντιδραστικές αναδιαρθρώσεις στην αστική συγκοινωνία, με το βλέμμα στην εξυπηρέτηση και την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων.

Ο νόμος που ορίζει τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών δίνει τη δυνατότητα στην ΟΣΥ και τη ΣΤΑΣΥ (σ.σ. εταιρείες του ομίλου ΟΑΣΑ, η πρώτη διαχειρίζεται τις οδικές συγκοινωνίες και η δεύτερη τα μέσα σταθερής τροχιάς) να παραδίδουν τμήματα των έργων τους σε άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Επιπλέον, υπάρχει η δυνατότητα να δραστηριοποιηθούν στον κλάδο και άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις ως «πάροχοι δημόσιας συγκοινωνίας». Ηδη μια σειρά από υπηρεσίες και έργα των αστικών συγκοινωνιών έχουν δοθεί σε εργολάβους: Καθαριότητα, φύλαξη, τμήματα της τεχνικής υποστήριξης, συντήρηση ανελκυστήρων, μέρος των ηλεκτρολογικών εργασιών, έκδοση εισιτηρίων κ.ά. Με αυτόν τον τρόπο οι προηγούμενες και η σημερινή κυβέρνηση έχουν ανοίξει διάπλατα τις πόρτες για τη δράση των ιδιωτικών επιχειρήσεων.

Από εκεί και πέρα εξαρτάται από το τι υπηρετεί κάθε φορά την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων. Μπορεί, λοιπόν, να συνεχίζει να δίνεται ένα μέρος των εργασιών σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, το οποίο θα μεγαλώνει σταδιακά, μπορεί όμως και να προχωρήσουν σε πώληση μέρους ή του συνόλου των αστικών συγκοινωνιών. Μπορεί ακόμα να δούμε παράλληλες συγκοινωνίες. Για παράδειγμα, σε άλλες χώρες, δίπλα στην «κρατική» συγκοινωνία υπάρχει και η ιδιωτική συγκοινωνία.

Αλλωστε, ήδη από πέρυσι, οι αστικές συγκοινωνίες έχουν ενταχθεί στο «Ταμείο αξιοποίησης δημόσιας περιουσίας»…

– Ποια είναι η σημερινή κατάσταση σε ό,τι αφορά το στόλο των οχημάτων, τις ελλείψεις, το προσωπικό κ.ο.κ.;

– Το 2015 τα οχήματα ήταν 2.031 και από αυτά κυκλοφορούσαν τα 1.177. Το ίδιο έτος στα τρόλεϊ από τα 356 οχήματα κυκλοφορούσαν μόνο τα 169, γιατί δεν υπήρχαν και δεν υπάρχουν οι τεχνίτες και τα ανταλλακτικά για τη συντήρηση και την επισκευή των οχημάτων, δεν υπήρχαν και δεν υπάρχουν οι οδηγοί για να τα κυκλοφορήσουν. Και η κατάσταση σήμερα είναι ακόμα χειρότερη.

Στο μετρό έχουμε κυρίως ελλείψεις σε τεχνικό προσωπικό. Τα τρένα πρώτης γενιάς, τα γαλλικού τύπου που λένε, έχουν αρχίσει και αποσύρονται, γιατί δεν υπάρχει η δυνατότητα συντήρησής τους, λόγω έλλειψης κονδυλίων. Στον ηλεκτρικό από τους 31 συρμούς κυκλοφορούν οι 19.

Αρκετά οχήματα παρουσιάζουν σοβαρές βλάβες που, σε ορισμένες περιπτώσεις, κινούνται στα όρια της επικινδυνότητας για εργαζόμενους και επιβάτες.

Για το προσωπικό, αρκεί να αναφέρουμε ότι κατά την περίοδο 2009 – 2015 μειώθηκε κατά 35% στις οδικές συγκοινωνίες και κατά 28% στα μέσα σταθερής τροχιάς. Επιπλέον, τα χρόνια αυτά οι μισθοί μειώθηκαν 45%.

– Πείτε μας λίγα λόγια για τις συνθήκες εργασίας.

– Το πρώτο που μπορούμε να πούμε είναι ότι υπάρχει εντατικοποίηση. Για παράδειγμα, λόγω της έλλειψης χεριών, το προσωπικό που υπάρχει δουλεύει τα ρεπό του. Στην ΟΣΥ έχουν συσσωρευτεί χιλιάδες μέρες άδειας και ρεπό που δεν έχουν δοθεί ακόμα. Για παράδειγμα, στα τρόλεϊ οφείλονται 3.400 ρεπό, ακόμα δεν έχουν δοθεί 1.110 άδειες από το 2015 και 67 από το 2016. Η κατάσταση αυτή οδηγεί στην εντατικοποίηση της δουλειάς.

Οι οδηγοί σε λεωφορεία και τρόλεϊ δεν προλαβαίνουν να κάτσουν ούτε δύο λεπτά από δρομολόγιο σε δρομολόγιο. Δεν προλαβαίνουν να κάνουν ούτε το προβλεπόμενο διάλειμμα. Τα καθίσματά τους είναι κατεστραμμένα, κάθονται πάνω στα σίδερα. Η πίεση αυξάνεται όταν υπάρχει κίνηση στους δρόμους. Εχουμε φθάσει στο σημείο να μην έχουμε δικαίωμα να αρρωστήσουμε. Στα τρόλεϊ έχει συσταθεί μια επιτροπή από τον ΕΟΠΥΥ. Ερχεται ετεροχρονισμένα, ένα μήνα μετά που έχει αρρωστήσει ο εργαζόμενος και έχει λείψει κάποιες μέρες από τη δουλειά και του κόβει μέρες από την αναρρωτική άδεια που είχε πάρει ισχυριζόμενη ότι δεν έπρεπε να τις πάρει. Τις επιπλέον μέρες βγαίνεις «αδικαιολογήτως απών».

Διαμορφώνεται καθημερινά ένα κλίμα αβεβαιότητας, ανασφάλειας και φόβου. Οι διοικήσεις των εταιρειών ξεζουμίζουν τους εργαζόμενους, παραβιάζουν το ωράριο, τις αναπαύσεις και ζητάνε και τα ρέστα.

Σήμερα, η απαίτηση για μείωση του χρόνου εργασίας σε όλες τις ειδικότητες είναι πέρα για πέρα αναγκαία. Πόσο να αντέξει στις συνθήκες ζούγκλας της Αθήνας ένας οδηγός ή πόσο ένας ηλεκτροδηγός στα σκοτεινά τούνελ του μετρό;

– Τι επιπτώσεις έχει αυτή η πολιτική στους εργαζόμενους και τα φτωχά λαϊκά στρώματα που χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες;

– Μείωση προσωπικού και οχημάτων σημαίνει πρώτα – πρώτα μείωση του συγκοινωνιακού έργου. Αυτό με τη σειρά του οδηγεί σε μεγάλες καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Υπάρχουν τοπικές γραμμές που έχουν από 20 έως 45 λεπτά αναμονή. Αυτό δεν είναι μια εξαίρεση αλλά κάτι το συνηθισμένο. Ακόμα υπάρχουν περιοχές που είτε δεν εξυπηρετεί όπως θα έπρεπε το υπάρχον δίκτυο γραμμών είτε δεν υπάρχουν καθόλου γραμμές. Ενα μεγάλο μέρος της Αττικής δεν καλύπτεται.

Η άλλη αρνητική συνέπεια της λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών με γνώμονα το καπιταλιστικό κέρδος είναι ότι ο λαός καλείται να γίνει ο βασικός αν όχι ο αποκλειστικός χρηματοδότης τους. Ο ΟΑΣΑ έχει καθιερώσει τον λεγόμενο «συντελεστή ανάκτησης» του κόστους λειτουργίας των συγκοινωνιών, που δείχνει πόσα από τα έξοδα καλύπτονται από τα έσοδα των εισιτηρίων. Το 2009, ο συντελεστής ήταν 38%. Δηλαδή, αν το κόστος λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών ήταν 100 ευρώ, τα 38 ευρώ καλύπτονταν από τα εισιτήρια. Το 2015 πήγε στο 63%.

Η αύξηση του συντελεστή ανάκτησης πάει χέρι – χέρι με την αύξηση του εισιτηρίου. Το 2008 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο, το οποίο κόστιζε 0,8 ευρώ. Σήμερα, έχει 1,4 ευρώ, δηλαδή αυξήθηκε κατά 75%. Ομως οι μισθοί παρουσίασαν την ακριβώς αντίθετη πορεία.

Την ίδια ώρα, η κρατική χρηματοδότηση μειώνεται συνεχώς. Για παράδειγμα, το 2009 έφθανε σχεδόν τα 200 εκατομμύρια και το 2015 μειώθηκε σχεδόν στο μισό, μόλις στα 108 εκατομμύρια. Στόχος τους είναι η πλήρης κατάργηση της κρατικής επιχορήγησης.

– Τι γίνεται με το ηλεκτρονικό εισιτήριο;

– Η εφαρμογή θα γίνει εντός τους έτους. Τώρα μπαίνουν τα μηχανήματα με μπάρες που θα επιτρέπουν την είσοδο στους σταθμούς μόνο σε όσους διαθέτουν το λεγόμενο ηλεκτρονικό εισιτήριο. Η εφαρμογή του, μεταξύ άλλων, θα διευκολύνει την υλοποίηση αντιλαϊκών μέτρων όπως η σύνδεση της απόστασης μετακίνησης με το κόστος του εισιτηρίου. Πυρήνας του μέτρου είναι η αντίληψη των κυβερνήσεων του κεφαλαίου ότι οι μεταφορές είναι εμπόρευμα το οποίο ο λαός πρέπει να το πληρώνει δύο και τρεις φορές.

Δηλαδή, μια τετραμελής οικογένεια για να πάει επίσκεψη σε ένα φιλικό της σπίτι χρειάζεται να πληρώσει με τα σημερινά δεδομένα 11,4 ευρώ για να πάει και να γυρίσει. Ενας νέος με μερική απασχόληση και «καθαρό» μισθό 240 ευρώ, πληρώνει 30 – 45 ευρώ το μήνα και αν δουλεύει μακριά από τον τόπο κατοικίας του θα χρειάζεται μισό μισθό για τις μετακινήσεις του, αφού η πολιτική κατεύθυνση είναι όσο περισσότερο μετακινείται ένας επιβάτης τόσο πιο ακριβό εισιτήριο πρέπει να πληρώνει. Η πολιτική αυτή υπηρετεί την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της κερδοφορίας των αστικών συγκοινωνιών, δημιουργώντας εύφορο έδαφος για την περαιτέρω διείσδυση και την άμεση εμπλοκή επιχειρηματικών ομίλων.

Μια άλλη επικίνδυνη όψη της αξιοποίησης του ηλεκτρονικό εισιτηρίου από τις κυβερνήσεις του κεφαλαίου είναι η προσπάθεια που γίνεται να περιέχει πληθώρα στοιχείων του χρήστη, έτσι ώστε οι μηχανισμοί καταστολής να μπορούν ανά πάσα στιγμή να παρακολουθούν και να καταγράφουν τις καθημερινές κινήσεις φυσικών προσώπων, να ελέγχουν, για παράδειγμα, ποιοι και πόσοι πήγαν με μέσα μαζικής μεταφοράς σε κάποια πολιτική εκδήλωση, διαδήλωση, κοινωνική συγκέντρωση κ.λπ.

– Ποια είναι η στάση των άλλων δυνάμεων στο συνδικαλιστικό κίνημα του κλάδου;

– Στήριξαν και στηρίζουν αυτήν την πολιτική. Κυρίαρχη ευθύνη τα προηγούμενα χρόνια και σήμερα, φέρουν οι συνδικαλιστικές δυνάμεις της ΠΑΣΚΕ και της ΔΑΚΕ που βοήθησαν να περάσουν όλοι οι νόμοι για την «απελευθέρωση» των μεταφορών και τη δράση των επιχειρηματικών ομίλων στον κλάδο. Ακόμα, έχουμε τις συνδικαλιστικές δυνάμεις που αποκαλούνται «ανεξάρτητες» ή της «αριστερής πτέρυγας», όπως το ΜΕΤΑ, και καλλιεργούν την αυταπάτη ενός κράτους που δρα τάχα σε όφελος των εργαζομένων, την ίδια ώρα που τα δικαιώματά μας συρρικνώνονται ή και καταργούνται. Η αντίληψη που καλλιεργούν είναι η λογική στήριξης της κερδοφορίας των επιχειρήσεων.

Χαρακτηριστική είναι η στάση όλων αυτών των δυνάμεων στις τελευταίες απεργιακές κινητοποιήσεις στα μέσα σταθερής τροχιάς. Το βασικό αίτημα που προέβαλλαν ήταν να μην περάσει η εμπορική εκμετάλλευση των χώρων των μέσων μαζικής μεταφοράς από τη ΣΤΑΣΥ στον ίδιο τον ΟΑΣΑ.

Οι δυνάμεις αυτές, δυνάμεις προσκείμενες στη ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ, δυνάμεις της ΑΝΤΑΡΣΥΑ και του ΜΕΤΑ, ως πλειοψηφίες στα σωματεία, υπέγραψαν από κοινού, το φθινόπωρο του 2016, Συλλογική Σύμβαση Εργασίας που συνδέει τμήμα των μισθολογικών αποδοχών των εργαζομένων με τα κέρδη της ΣΤΑΣΥ! Γι’ αυτό αντιδρούν στην παραχώρηση της εμπορικής εκμετάλλευσης.

Πρόκειται για μια ΣΣΕ ντροπή για το συνδικαλιστικό κίνημα. Προσπαθούν να πείσουν τους εργαζόμενους ότι τα συμφέροντά τους είναι κοινά με τα συμφέροντα της εργοδοσίας, βάζοντας τους εργαζόμενους να παλεύουν για τα κέρδη του εργοδότη. Ταυτόχρονα, βάζουν τον κλάδο να στέκεται εχθρικά απέναντι στους εργαζόμενους των άλλων κλάδων, αφού δεν τους αντιμετωπίζει ως συνάδελφους αλλά ως πελάτες. Η λογική τους είναι ότι όσο περισσότεροι πληρώνουν πιο ακριβό εισιτήριο τόσο θα αυξάνουν τα κέρδη και έτσι μπορεί να αυξηθούν και οι μισθολογικές αποδοχές των εργαζομένων στα μέσα σταθερής τροχιάς.

Τη λογική αυτής της ΣΣΕ τη στηρίζουν οι συνδικαλιστικές πλειοψηφίες σε όλα τα μέσα. Εξάλλου, δεν είναι τυχαίο ότι οι ίδιες οι διοικήσεις των εταιρειών προσπαθούν να την περάσουν παντού. Ανάλογος όρος, που προσωρινά αποσύρθηκε, υπήρχε και στο προσχέδιο που πρότεινε η διοίκηση της ΟΣΥ για τη ΣΣΕ. Είναι προφανές ότι πρόκειται για κυβερνητική εντολή, η σύνδεση του μισθού με τα έσοδα των επιχειρήσεων. Παρόμοιο άρθρο έχουν υπογράψει οι συνδικαλιστικές πλειοψηφίες στην ΟΣΥ που συνδέει την παραβίαση του ωραρίου με την υποχρεωτική υπερωρία.

– Τι επιπτώσεις έχει η στάση και η δράση αυτών των δυνάμεων;

– Η στάση τους είναι εχθρική για τους εργαζόμενους. Εχουν ευθύνη για τη σημερινή κατάσταση. Διατηρούν διασπαστικό κλίμα μεταξύ των συναδέλφων, διαμορφώνουν διχαστικούς διαχωρισμούς όχι μόνο μεταξύ συναδέλφων από σωματείο σε σωματείο, αλλά και από ειδικότητα σε ειδικότητα.

Αυτήν τη στιγμή, στον κλάδο υπάρχουν πάνω από 16 σωματεία, γεγονός που δεν ευνοεί την οργάνωση ενιαίας αγωνιστικής δράσης των εργαζομένων. Την κατάσταση αυτή συντηρούν οι ίδιες συνδικαλιστικές δυνάμεις που θέλουν τους εργαζόμενους διαιρεμένους και, άρα, αποδυναμωμένους.

Με την αντιμετώπιση που έχουν στα πράγματα, χωρίς οργάνωση, χωρίς αιτήματα που να πατάνε στις ανάγκες εργαζομένων και επιβατών, χωρίς μαζικές διαδικασίες, χωρίς πλαίσιο πάλης που να ενώνει τον κλάδο και τους άλλους κλάδους σε ταξικό μέτωπο ενάντια στην κυβέρνηση, οι απεργιακές κινητοποιήσεις γίνονται άσφαιρα πυρά, ανούσιες. Οχι μόνο είναι ακίνδυνες αλλά στρώνουν το έδαφος για την ένταση της αντεργατικής επίθεσης σε όλα τα επίπεδα. Διευκόλυναν τον πρόεδρο της ΝΔ – ο οποίος αντέδρασε σαν να το περίμενε – να κάνει τοποθετήσεις ενάντια στο δικαίωμα της απεργίας.

– Τι εκφράζει αυτή η τοποθέτηση;

– Δεν είναι τυχαίο ότι οι δηλώσεις έγιναν σε συνθήκες κλιμάκωσης της επίθεσης των «θεσμών» και της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ, έχοντας τη στήριξη της ΝΔ και των άλλων αστικών κομμάτων, ενάντια στα εργατικά δικαιώματα. Ενα νέο πακέτο αντιλαϊκών – αντεργατικών μέτρων έρχεται να προστεθεί στα υπάρχοντα. Αιχμή του δόρατος οι νέες περικοπές σε μισθούς και συντάξεις, η νέα φοροεπιδρομή, η παραπέρα ανατροπή εργασιακών σχέσεων, η ισοπέδωση της Κοινωνικής Ασφάλισης. Παράλληλα, επιταχύνεται η εφαρμογή των μέτρων για το διευθυντικό δικαίωμα σε συνδυασμό με την απελευθέρωση των απολύσεων.

Οι δηλώσεις του προέδρου της ΝΔ επιβεβαιώνουν ότι ο συνδικαλιστικός νόμος έχει μπει για τα καλά στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, προετοιμάζουν νέο, πιο αντιδραστικό νόμο, με κύριο σκοπό να εμποδίσουν την εργατική τάξη να οργανώσει τους αγώνες της ενάντια στην επίθεση που δέχεται.

– Ποιες είναι οι θέσεις και οι διεκδικήσεις που προβάλλει το ΠΑΜΕ;

– Για τις δυνάμεις του ΠΑΜΕ ούτε ο κουμπαράς της ΣΤΑΣΥ ούτε ο κουμπαράς του ΟΑΣΑ είναι υπέρ των εργαζομένων. Παραπέρα, ούτε η ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης που συντελείται σταδιακά ούτε η κρατική καπιταλιστική επιχείρηση διασφαλίζει τα συμφέροντα των εργαζομένων. Δεν λύνει βασικά λαϊκά προβλήματα.

Εμείς καλούμε τους εργαζόμενους να οργανώσουμε τον αγώνα, όλοι μαζί, χωρίς διαιρέσεις και συντεχνιασμούς, με σαφή ταξικό προσανατολισμό. Να παλέψουμε για τη δημιουργία ενιαίου κρατικού φορέα αστικών συγκοινωνιών, ο οποίος θα λειτουργεί με κριτήριο τις ανάγκες του λαού, για μετακίνηση, συγκοινωνία κοινωνικό αγαθό και όχι εμπόρευμα.

Παράλληλα, να κάνουμε ένα βήμα παραπέρα. Να αναπτύξουμε κοινή δράση με τους εργαζομένους που χρησιμοποιούν τα μέσα. Και για το ζήτημα αυτό οι δυνάμεις του ΠΑΜΕ παίρνουμε μια σειρά από πρωτοβουλίες.

Πολλές φορές έχουμε κάνει παρεμβάσεις μαζί με Λαϊκές Επιτροπές, σωματεία άλλων κλάδων, με ανέργους για το ζήτημα των εισιτηρίων και της βελτίωσης του δικτύου, με κριτήριο τις λαϊκές ανάγκες. Πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί η απόφαση του ΟΑΣΑ για την ίδρυση νέας γραμμής τρόλεϊ, η οποία λήφθηκε ύστερα από συνεχείς, κοινές παρεμβάσεις της Λαϊκής Επιτροπής 2ου Διαμερίσματος (Παγκράτι – Γούβα – Νέος Κόσμος) και των Επιτροπών Αγώνα των εργαζομένων στις Αστικές Συγκοινωνίες που συσπειρώνονται στο ΠΑΜΕ. Η δράση μας αυτή προώθησε ένα πάγιο αίτημα των κατοίκων της περιοχής για τη συγκοινωνιακή σύνδεση Νέου Κόσμου – Γούβας – Παγκρατίου με την Καισαριανή και την Πανεπιστημιούπολη, σε πρώτη φάση, και σε δεύτερη φάση την επέκτασή της μέχρι τα Νοσοκομεία «Λαϊκό» και «Παίδων».

Προβάλλουμε με επιμονή τα αιτήματα για ανάπτυξη – επέκταση του δικτύου σε όλο το νομό Αττικής. Μείωση της τιμής των εισιτηρίων κατά 50%. Φτηνή, συχνή, αξιόπιστη συγκοινωνία για τις ανάγκες μετακίνησης του λαού και όχι για την κερδοφορία των επιχειρηματικών ομίλων. Τα μέσα μεταξύ τους να είναι συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Καμιά επιχειρηματική δράση. Κρατική χρηματοδότηση 100%. Κάλυψη των απωλειών που έχουμε υποστεί στα χρόνια της κρίσης. Διεκδικούμε μισθούς και δικαιώματα με βάση τις σύγχρονες ανάγκες μας. Να γίνουν άμεσα προσλήψεις προσωπικού, να συντηρηθεί και να ανανεωθεί το σύνολο του στόλου (συρμοί, τραμ, λεωφορεία, τρόλεϊ).

– Εχετε καθορίσει κάποιο πρόγραμμα δράσης για τη συνέχεια;

– Ηδη οι δυνάμεις μας μέσα από συσκέψεις, περιοδείες, γενικές συνελεύσεις ανοίγουν τα ζητήματα για τη συγκοινωνία που θέλουμε. Αναδεικνύουμε την ανάγκη ενιαίας δράσης και πάλης όλων των εργαζομένων στα ΜΜΜ με το σύνολο των εργαζομένων. Καλούμε τους εργαζόμενους σε ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ να πάρουν την υπόθεση στα χέρια τους, να οργανώσουν αγωνιστικές δράσεις και απεργιακές κινητοποιήσεις με ένα τέτοιο περιεχόμενο.

Ξέρουμε ότι ο δρόμος στον οποίο καλούμε δεν είναι εύκολος αλλά είναι μονόδρομος. Χρειάζεται πάλη ενάντια στη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών με γνώμονα το καπιταλιστικό κέρδος, σύγκρουση με τα μονοπώλια. Απαιτείται πάλη για έναν άλλο δρόμο ανάπτυξης που θα αξιοποιεί όλες τις παραγωγικές δυνάμεις σε όφελος των ίδιων εργαζομένων και του λαού. Στο δρόμο αυτό θα αξιοποιείται στο έπακρο, για παράδειγμα, η τεράστια μονάδα συντήρησης της ΣΤΑΣΥ στα Σεπόλια, όπου σήμερα ανά δέκα μηχανές βλέπεις έναν εργαζόμενο, η επισκευαστική βάση της ΟΣΥ στου Ρέντη που υπολειτουργεί, τα ναυπηγεία που μπορούν να φτιάχνουν τα αμαξώματα των βαγονιών και των λεωφορείων και σήμερα τα έχουν κλειστά γιατί έτσι συμφέρει τα μονοπώλια.

Μπορούμε να τα καταφέρουμε αν κατανοήσουμε, παραφράζοντας το κεντρικό σύνθημα του ΠΑΜΕ, ότι… «Χωρίς εσένα η ρόδα δε γυρνά, εργάτη μπορείς χωρίς αφεντικά».